＜＜沖縄に電車を走らせる提言書＞＞

◆提言◆

1.　沖縄の車社会は、都心部の渋滞と排気ガスにより限界にきている。県民みんなに優しい足を確保し、街の賑わいを取り戻すために、是非とも電車を走らせることが必要である。

2.　この場合、現代型ハイテク路面電車LRTを取り入れるのが、 沖縄の風土に最もふさわしく、車世にも受け入れられやすいと考える。

 

3.　LRTは、床が低く、階段がなく、車椅子やベビーカーも楽に乗り降りできるので、街の中を水平に動くエレベーターとして、歩行者の足代わりになる便利な電車である。

4.　LRTは、郊外ではスピードを出して遠くの都市まで走れるので、通勤通学や、南北を縦貫する鉄道にも利用できる。

5.　LRTは、ヨーロッパでの優れた実績があり、建設費がとても安く、騒音、排気ガスもなく、街づくりにも役立つ。車世の暮らしを変える力をもっている。

◆はじめに◆

沖縄に電車を走らせよう、との県民の声が高まっている。 20万5千人もの賛成署名が集まったというのに、関係機関は採算がどうのといって及び腰である。沖縄は、将来も車の渋滞と排気ガスをこのままにするつもりなのだろうか。

　車は、沖縄の産業、経済、文化、生活の発展を支えてきた。しかし昨今では、渋滞と排気ガスが、逆にこれらを阻害している。国土交通省の調査によれば、沖縄県のノロノロ渋滞による損失は年間1,600億円という。87万台の車はこれからも増えるばかり。立派な振興策や街づくりも、それを支える足は車しか考えていないから、どれもひ弱い。

　沖縄県の鉄軌道導入可能性調査、NPO南北縦貫鉄道を実現する会の企画調査などにも、問題点は指摘されているが、ここでは見方を変えて、利用者の立場から、環境や福祉の面から、県民が今どのような電車を望んでいるかを考えてみた。　

　私たちのメンバーは、数年にわたり会合を重ね、全国や世界の鉄道を比較研究し、情報を収集し、県民の心情なども分析した結果、ゆいレールとは別の、ハイテク路面電車 LRTが沖縄に最も適している、との結論になった。

　ここに提言する現代型の電車LRTは、建設費も安く、採算の見通しもあり、沖縄の風土、車世にも十分受け入れられるものと考える。

１　LRTは横に動くエレベーター
LRTは、 Light Rail Transit（ライトレールトランジット）の略で、現代型路面電車のことである。基本的には、道路などの路面上にレールを敷き、その上を走る。

都市交通の主役であった路面電車は、チンチン電車といった古いイメージがあり、車の邪魔になるというので、次々に廃止された。アメリカでは特にこの風潮が強く、自動車会社が介入してほとんどの都市から消え、日本も安易にこれにならってしまった。

ところがヨーロッパでは、多くの国や都市で路面電車を大事にし、ハイテク技術を活かした電車を作り上げ、街づくりや福祉に活かしたのである。これがLRTであり、トラムと呼ばれて、都市交通に重要な役割を果たしている。都市によってやり方は違うが、繁華街に車を入れないで、郊外の駐車場でトラムに乗り換え都心に入るようにしている。

LRTトラムは、床が低く階段もなく、ドアが広いから、お年寄りや車椅子、ベビーカーも楽に乗り込める。数両つなぎの連接式で、狭い道路にも入っていける。坂道にも強く、揺れも騒音も少ない。架線もスマートで目障りでない。街角の停留所で簡単に乗り降りできるので、まさに街なかを横に動く水平のエレベーターである。

郊外に出ると高速運転で走り、近郊住宅地や中距離都市を乗換えなしで結ぶ。このような優れた性能は、従来の路面電車にはなかった。路面電車だから、国道の車線や分離帯を削ってでも作れる。芝生、きび畑、基地の一部など比較的自由にレールを敷けるし、道端の停留所から乗り降りができるので、大掛かりな駅も要らない。

LRTは、

トランジットモ−ル（都心への車を規制しトラムのみ入れる恒常的な歩行者天国）

パークアンドライド（郊外でトラムと連接する乗り換え専用の駐車場）とを組み合わせた街づくりをすると、とても大きな効果を挙げるのである。
２　LRTについての世界の動き
LRTトラムは、ヨーロッパ各国の中小都市ではどこでも見られる。都市によって程度の差はあるが、都心部はトランジットモールとなっており、郊外のパークアンドライドではLRTとの乗り換えが簡単で、階段もなく実に楽である。効率の悪い個人の乗物より、みんなに優しい公共の乗物を大事にしようという気持ちがはっきり現われている。都心にトラムを網の目のように走らせているところもある。

その中の1つ、フランスのストラルブールは、車の渋滞と排気ガスに悩まされた商店街が、一旦廃止した路面電車を復活させ、LRTを取り入れて見事なまでの街づくりをしたことで世界に知られた。都心には車の姿が全くなく、トラムと歩行者で賑わっている。だから信号機も横断歩道もない。好評なので次々に路線を増やし、近く国境を越えてドイツまで乗り入れる予定である。ヨーロッパでは、自動車会社が電車を作ったり、カーゴトラムというLRTの貨物電車を走らせているところもある。

車社会のアメリカでも、やっとこれに気づき、ロサンゼルスを含む10数都市で、LRTや路面電車を復活させた。日本も、遅ればせながらLRTを推進する政策を打ち出した。

LRTは、簡便な停留所をこまめに置けるから、駅まで出向くおっくうさが少ない。バスや他の交通機関との連接も容易で、乗り降りも高低差がなく簡単である。住宅と職場、学校を定時で結ぶ。車世の沖縄にも受け入れられやすい、環境と福祉に徹した21世紀の電車である。

 3　LRTが助けてくれる

車は元気な人には便利だが、弱い人の味方になってくれない。お年寄り、障害者、通学生、子供、車椅子、ベビーカー、車を持てない人、運転できない人、運転しない人はみんな困っている。路線バスは渋滞で時間通りこない。タクシー代はバスより高い。

車を運転する人も実は困っている。渋滞のイライラ、駐車場探し、高額の駐車料金、車の維持費、宴会飲酒のあと、運動不足、疲労、事故、責任などなど。歳をとれば目も耳も体も弱ってくる。病気や事故でいつ障害者になるかもしれない。観光バスやレンタカーを使えない観光客、使いたくないリピーターも困っている。

個人の家ごとに井戸を掘ったり、発電機を備えるより、水道や電気を引くことを考えよう。電車は、暮らしの中のライフライン（生命線）である。LRTトラムは、いつでも、近距離でも、気持ちよく乗せてくれる。高齢者や障害者の運賃をただにするとか、割引切符の導入や運賃支払い方法の単純化をはかれば、多くの人が乗ってくれるに違いない。

トラムは、困っている人の味方になる優しさがある。沖縄の風土に合った速さで走る。それでも渋滞の中を行く車やバスよりは、確実に、安全に、定刻に目的地に辿り着く。立派な沖縄振興策も足が確保されれば、活きてくる。国際会議やイベント、観光立県、商店街の活性化、雇用の拡大にも役に立つ。なぜそこに気がつかないのだろうか。

市民の足としてのトラムは、日本の19都市に残っている旧型電車でも味わうことができる。その便利さは、不便な地下鉄の比ではない。例えば長崎では、市内どこでも乗換え自由で全線100円均一。広島も、都心は150円、高速で結ぶ宮島まで乗っても270円。どちらも民営、黒字で、活き活きと走っている。他にもLRTを入れて電車を復活、新設しようという都市は多い。熊本、広島、鹿児島などでは、すでに試験的にLRT電車を数台走らせており、近く松山、高知、岡山にも導入される。　

4　LRTをまず走らせよう

 LRTは、地域の実情に応じ核となる都市ごと計画できるから、住民に身近に受け入れられやすい。その上で、各都市のLRTを連接し、南北縦貫線につなげていくのである。レールの幅と車体さえ統一しておけばそれができる。

先日、那覇市の国際通りは、トランジットマイルと名づけたトランジットモールの実験を行った。車の交通を規制し、静かできれいな空気の商店街を演出したが、予想を上回る大成功であった。公共交通として無料シャトルバスを走らせたが、あれをLRTトラムにすればいいのである。まず、国際通りを本格的なトランジットマイルにし、旭橋から安里を抜けて天久新都心までをLRTで結び、おもろまち駅でゆいレールと接続させるのである。ヨーロッパでも、シャトルバスよりLRTの方がはるかに人気がある。とりあえず、国際通りに実験路線を引くことも考えてみたらどうか。

沖縄市では、商店街によるヨーロッパ都市の視察や、商工会議所の電車セミナーや研究会が開催され、街の活性化のためにLRTを導入しようと研究を始めている。うまんちゅ鉄道応援団の事務所もここにある。宜野湾から具志川まで330号線に実験路線を引くとか、市内環状線などの構想がある。道路が広く、基地の一部も利用できるのが強みである。

その他、糸満、豊見城、浦添、宜野湾、北谷、具志川、名護などでも、それぞれの都心部に計画できるだろう。各地のLRTをつなげると、南北縦貫線になる。

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LRTは、他の交通機関に支えられ、共存することにより、さらに活きてくる

■車

          LRTが走っても車の王座は揺るがない。車をやめようというのでなく、これ以上増やさない、渋滞の少ない郊外や、すいた道路でもっと賢く使おうというのである。どんなにLRT網を完備しても、車の小回りには適わない。自宅と停留所のパークアンドライドとの間では、いま以上に役に立つ。車なしにはLRTも効果を発揮できない。

          ■路線バス

          沖縄では、長年にわたり路線バスが公共の乗物として、重要な役割を果たしてきた。今後も変わることがなく、また交通弱者の唯一の味方でもある。

バスの利用が減ったのは、渋滞で定時に走れないことのほか、お客を二の次にし、社会の変化に対応する姿勢に欠けていたことにある。ターミナルのあり方、路線系統の工夫、バス停や運賃支払方法の改善、バスレーンの徹底など、公共交通としてやるべきことを怠っていた。

しかし郊外では定時運行もしやすく、小回りの効く効果が十分に発揮できる。LRTやパークアンドライドとの組み合わせ、地域の循環、スクールバス、近距離シャトル運行などに力を注げば、その役割が果たせる。ヨーロッパの例なども研究して欲しい。

バス四社の統合も、採算や会社の存続だけでなく、お客の立場で考えるべきである。ゆいレールやLRTを商売仇と考えるようではいけない。遠距離、背骨は電車にまかせ、バスは中近距離、アバラの路線を担当する。それぞれ役割を活かすことである。

バス会社は、公共交通のプロであることを自覚し、21世紀の交通体系の提言や、街づくり構想、バス停への違法駐車対策などにも意見を述べて欲しい。いっそバス会社自らが LRTの経営に乗り出したらどうか。

          ■タクシー

          沖縄のタクシーは、台数も多く手軽に利用できる。本土よりはるかに便利なので、ゆいレールやLRTができても変わらない。料金はバスより高いが、最も小回りがきく。

都心がトランジットモールになれば、タクシーも入れないが、違法駐車は消え、客待ちの場所も変わってくる。店の前ですぐ乗ることはできなくなるが、渋滞とどちらが良いかの問題である。お客も道路を選んでタクシーを利用するだろう。ゆいレールの駅での客待ちは期待できる。郊外では渋滞も少ない。LRTのパークアンドライドは、タクシーの乗降場でもあるから、むしろLRTを支える足となるだろう。

          ■ゆいレール

          ゆいレールが間もなく開業する。地下鉄よりも建設費が安いので、東京や大阪、北九州などで作られたが、これは日本だけの現象で、外国にはほとんど例がない。高度差があって駅間が長く、橋脚も目障りである。でも定時運転が確保され、空港とのアクセスがよく景色もいいから、観光には役立つし、車世に一石を投じるだろう。トランジットマイルが実現すれば、街の足にもなる。県民が公共交通に関心をもち、子供の行儀への教育効果もある。

ただ、駅周辺にパークアンドライドが作れず、車との乗り換えが期待できないので、渋滞は解消しない。LRTとは機能が違うのである。天久新都心に新バスターミナルやパークアンドライドを作り、おもろまち駅をその中心にし、LRTと連接することができなかったのかと悔やまれる。せめてお客の立場で、路線バスやLRTとの接点をどうするか、パークアンドライドをどこに作るか、延伸の功罪を含め、車世にとけ込む方策を考えて欲しい。LRTとゆいレールは、相互の連接をよくすれば立派に共存し、相乗効果を発揮できる。

          ■高速電車　

          沖縄にもJR型高速電車を走らせたいとの声もある。那覇、名護間を１時間で結べば通勤できる。車より速ければ乗る人もあるし、沖縄の産業、生活などに測り知れない恩恵をもたらす。駅中心の街づくりにも役立ち、やんばるも身近になる。ビールや花を速く運ぶこともできる。問題は、このような高速電車が車世にすぐ受け入れられるかどうかである。

中南部に比べ、北部の渋滞はまだマシである。イベントや季節による一時的な混雑を除けば、高速道路も今のところ渋滞しないから、車で往復しても所用を果たせる。駅間が長いから近距離なら車を使う。建設費や採算も心配である。しかし、将来もしこんな高速鉄道ができたら、LRTはこれにそのまま乗り入れて走れるから、力強い味方になるだろう。　

1　LRTが作りやすくなった

          トランジットモールを実施するためには、都心部にLRTトラムのレールを敷き、バイクを含む一般車両の乗り入れを規制する一方、緊急車両、運搬用車両などの進入に工夫が必要だが、これもひと昔前よりは商店街の理解が得やすくなった。ヨーロッパの各都市であれだけやっていることが、できないはずはない。よく研究し、先進都市から学ぶべきである。都心部の交通を車だけに頼るのは、そろそろ限界にきている。主要道路の一車線をLRTのために削ることも考えられる。

また、LRTは高速でも走れるから、南北縦貫線を最初から全部LRTで作ることも考えてよい。JR型電車より多少時間はかかるが、名護はともかく、コザまでなら十分通勤、通学ができる。郊外ならパークアンドライドもたっぷり作れる。レールが敷かれた部分への車の乗り入れを規制すれば、LRT優先の意識も高まる。

社会情勢が変化し、日本でも環境と福祉への配慮が求められるようになってきた。最近になって国の方針が変わり、これまでの車と道路中心の施策から、公共交通を大事にする施策へと方針が転換されつつある。道路は車から歩行者中心に改められた。LRTのような路面電車を作りやすくするため、法令を改正したり、建設、運営の援助、補助をしやすいようにしている。沖縄県に路面電車を建設する場合には、国の補助も他府県に比べて格段に有利な扱いを受けることになっている。

LRTは、大気の清浄化、バリアフリーの街づくりにも大いに役立つ。

また、建設にあたって国や県の支援を受けることは必要だが、経営の主体は、安易に第三セクターに頼らず、PFI導入や公営、民営、NPOの活用を含め、豊かな発想によることが期待される。

          2　LRTの採算について

          LRTは必要性が高いから、採算を重視するのは問題であるが、無視はできない。日本ではまだ本格的にLRTが走っていないから、採算性の計算は難しい。しかし外国の例をみても、一般に他の種類の電車に比べて建設費が格段に安く、採算もとれやすいといわれている。また公共交通として、何を採算とみるかにもかかわってくる。

鉄道建設は、さまざまな要素と条件によって変わるので、一概にはいえないが、地下鉄の場合、1キロ当たり約300億円、モノレールだと約80〜100億円以上かかるといわれている。ゆいレールも約83億円程度の計算になるようだ。

また県の調査報告書によると、一般鉄道の場合、１キロ当たり約90億円かかるのに対し、LRTは約20億円である。これだけでもLRTがいかに格安であるかが分かる。

国際通りにLRTの導入を提言している南西地域産業活性化センターの調査よると、ヨーロッパの都市におけるLRTの建設費は、平均して１キロ当たり約30億円である。単純にこれを国際通りに当てはめてみると、1.8キロの距離で約54億円、おもろまちまで伸ばしても4.4キロで約132億円となる。その気になればすぐにでも作れる。

また利用者数の見込みも、さまざまな計算方法があり、県の調査、NPOの調査でも異なる。LRTの場合、全国公共交通の平均値をもとに、南北線1日約6万2千人を見込んではいるが、これもLRTの実績経験がないこと、沖縄特有の車世、渋滞などの要素を考えると、この程度にとどまるかどうか。沖縄の人口密度、パワーはすごい。路線、停留所、車体のデザイン、乗換えの便利さ、運賃や徴収方法など、住民や観光客が魅力を感じ、乗りやすいような工夫と知恵を絞れば、さらに増えるであろう。お客が増えれば採算もとれやすくなる。かりに運賃収入での採算はとれなくても、社会経済上の効果、渋滞による県内年間損失1,600億円とをはかりにかけてみて欲しい。

事業の損益収支についても、建設、運営のすべてを自己資金と運賃でまかなうのは無理としても、国からの援助、支援、県からの補助などをかませるとか、運賃の設定や徴収方法に知恵を絞るとか、さまざまな方法がある。どれか一つと決めないで、うまく組み合わせれば、単年度均衡年次、累積赤字解消年次とも、基準を十分に満たすことができるものと考える。

◆おわりに◆

鉄道は、県民うまんちゅのためのものである。この堤言書は、電車を作る立場からでなく、利用するうまんちゅの側に立って、こんな電車なら乗ってみたいな、という目でまとめてみた。だから政治色、行政色、企業色は一切ない。また、単なる懐古趣味で復活させようと言っているのでもない。

　メンバーの中には、鉄道、電車の技術的な専門家はいない。しかし、街づくりに関心の深い人、国際通りの活性化に取り組む人、福祉を真剣に考える人、車の将来を憂いている人、美術で鉄道のPRに努める人などがいる。また、豊橋や熊本で行われた「全国路面電車サミット」に出席して各地の情報を収集したり、海外の路面電車を視察し実際にLRTに乗車してきたり、フランスに留学滞在の経験をもっていたり、全国の鉄道を完乗し、路面電車、モノレールに至るまで利用者の立場で直接体験した人もいる。これら女性を含む有志が何回も集まり、専門家を招いて意見、情報を聞くなど研究を続け、知恵を出し合ったのである。

　この堤言書は、県民の心を代弁したものとして、重く受け止めていただきたい。関係機関は新沖縄振興計画素案に盛られた「軌道系を含む交通システムについて調査検討する。」との施策をふまえ、すみやかに世界の鉄道を調査研究し、まず沖縄に受け入れられやすい電車を早く決め、実験を始めるくらいの意気込みで取り組んでもらいたい。採算は、あとからついてくる。

　うまんちゅの暮らしを変える力をもったLRTの実現を、心から望んでいる。

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1/30/2006 4:30:15 PM

平成17年5月18日

住民１人あたりの負担額
万葉線	２５８円
新型車両購入	１,０００円
市内幹線道路整備費　平成１２年	３,７５０円
市内御旅屋駐車場建設	１２,５００円
市営中央駐車場建設	２２,０００円
福野町文化創造センター	２１９,０００円

公共施設の年間利用者数
万葉線	１,２２２千人
県立高岡文化ホ―ル	１４４千人
高岡美術館	８３千人
新湊中央文化会館	９１千人